Gli scheletri di due gigantesche navi riposano sul fondale lacustre. I flutti smuovono dolcemente la vegetazione che li avvolge, simulando il respiro di una bestia sopita.
Attorno alle imponenti strutture lignee, sommerse nel fango, vi sono le vestigia di una gloria ormai lontana: mosaici, bronzi, statue, capitelli. I relitti sono adagiati lì da secoli, anzi, da oltre un millennio.
Siamo al lago di Nemi, quello che viene celebrato sui cartelli turistici come “Il paese delle fragole e dei fiori”. Ma Nemi è molto di più di un borgo incantevole, di quelli ideali per una passeggiata domenicale. Nemi possiede un genius loci talmente potente da mozzare il fiato. Non c’è neanche bisogno di conoscere la sua storia antica per avvertirne la presenza. Non è necessario sapere del tempio di Diana, del culto del Rex Nemorensis, dell’eremo di San Michele Arcangelo, della ninfa Egeria, del Ramo d’Oro, di Esculapio e nemmeno del folklore che ancora oggi ammanta il bosco sacro. La sola permanenza in questo luogo è sufficiente a suggerire che ci sia qualcosa di più. Basta un piccolo cenno di sensibilità da parte del visitatore: l’anima ancestrale del nemus scatta, afferra al collo, cattura, trascina.
E questa volta ci trascina con la testa sott’acqua, per riscoprire uno dei capitoli più stupefacenti dell’archeologia mondiale: la storia del recupero delle navi di Caligola.
Indice dei contenuti:
Nel Medioevo si narrava di tesori maledetti
Nel Medioevo il culto della dea della caccia è ormai solo un ricordo. Il clima, permeato dal timore divino e dalla superstizione, fa sì che vestigia visibili del tempio di Diana Nemorense vengano ribattezzate “grotte del diavolo”.
Sullo Specchio di Diana – antico appellativo del lago, rimasto in uso in epoca medievale – circolano delle strane leggende. Pare, di fatti, che di tanto in tanto le reti dei pescatori si incaglino sui fondali, in particolare nei pressi della sponda settentrionale, la quale risultava a tratti popolata da “cose grandi e lisce”. Di tanto in tanto, le reti restituivano frammenti di legno, porzioni di oggetti che di certo non potevano essere di origine naturale, manufatti di vario tipo.
Svetonio (I-II d.C.) e Cassio Dione (II-III d.C.) attestarono nei loro scritti l’esistenza di due navi costruite dall’Imperatore Caligola (che regnò dal 37-41 d.C.) nel lago di Nemi, ma ogni riferimento esplicito alle imbarcazioni era da tempo scomparso dalla memoria collettiva.
Sulla base di quanto riportato dai locali si sparse dunque una voce: il lago custodiva nelle sue acque scure i resti di un’epoca corrotta, forse reliquie di riti pagani. Ciò non fece altro che rafforzare l’aura mistica del luogo.
Le esplorazioni rinascimentali
Arriva però, infine, il Rinascimento, con il suo fervore per la riscoperta dell’antichità classica. Questa epoca diede avvio ai primi, spericolati, tentativi di indagine, volti a svelare il mistero che si celava oltre le voci della popolazione.
Leon Battista Alberti, il primo tentativo di recupero
Nel 1446, il cardinale Prospero Colonna, figura di spicco della gerarchia ecclesiastica e proprietario dei feudi di Nemi e Genzano, fu spinto dalle testimonianze dei pescatori locali verificare la natura di questi resti di cui tanto si parlava.
Per dirigere l’impresa, il cardinale si rivolse a Leon Battista Alberti, l’architetto e teorico che meglio incarnava l’ideale umanistico in un’epoca in cui arte e scienza andavano a braccetto. Alberti, come testimoniano le cronache dell’amico Flavio Biondo nel suo Italia Illustrata, concepì un’operazione pionieristica per l’ingegneria navale e l’archeologia.
Il metodo adottato prevedeva l’impiego di un’enorme zattera formata da file di botti di vino vuote, legate insieme per fornire la spinta di galleggiamento necessaria a sostenere un complesso sistema di argani e pulegge.
L’aspetto più affascinante di questo tentativo fu l’ingaggio di esperti nuotatori e palombari ante litteram provenienti da Genova, i cosiddetti marangoni, rinomati per la loro capacità di operare in apnea a profondità considerevoli. Questi subacquei avevano il compito di scendere fino ai relitti e fissare dei robusti ganci di ferro alle strutture lignee degli scafi.
Biondo descrive così la mastodontica sagoma che, gradualmente, diventa più nitida metro dopo metro, man mano che i nuotatori procedono nella discesa fra le acque scure:
“Essa era composta tutta di tavole grosse tre dita di un legno chiamato larice; e tutta intorno al di fuori era coperta d’una buona colla di color giallo, o purpureo; e sopra questa vi erano tante piastrelle di piombo, chiavate con spessi chiodi non di ferro, ma di bronzo, che mantenevano le navi e la colla intera, e la difendevano dall’acqua e dalle piogge. Di dietro poi era talmente fatta, che non solo era sicura dall’ acqua; ma si poteva dire e dal ferro, e dal fuoco. Era prima sopra il legno tutto disteso di buona creta, sparsa tanto ferro liquefatto (sarà stato in altra maniera) che faceva una piastra, poco meno quanto era tutta la nave di tavole, ed in qualche luogo era grossa un dito, in alcun altro due; e sopra il ferro era un’altra impiastrazione di creta; e ci parve di vedere che mentre era il ferro caldo vi fosse su posta la creta; per essere talmente così la creta di sotto, come quella di sopra, afferrata, e ristretta col ferro, che pareva e il ferro e la creta una medesima colla. […] furono nel fondo del lago trovate alcune fistole, o tubi di piombo, lunghe due cubiti e ben massicce, le quali si vedeva, che erano attaccate l’ una all’ altra […] In ognuna […] erano scolpite belle lettere, le quali dimostravano (come pensiamo), che l’autore della nave fosse stato Tiberio Cesare; e giudicò Leon Battista Alberti, che dal bel fonte ed abbondante che scaturisce presso Nemore […] si stendessero molte di quelle fistole di piombo infin nel mezzo del lago, per condurre acque in servizio delle case sontuose e belle che noi crediamo che fossero sopra quelle navi edificate. Bella cosa e quasi meravigliosa a vedere i grandi chiodi di bronzo, di un cubito lunghi, così interi e così puliti che pareva che allora appunto fossero da mano del maestro usciti.”
Nonostante l’ingegnosità del sistema, la mole delle navi, sormontata da secoli di sedimenti, si rivelò superiore a qualsiasi capacità di sollevamento dell’epoca. Gli argani riuscirono soltanto a strappare una porzione della prua della prima nave, provocando il distacco di grossi frammenti di legname ma lasciando il corpo principale del relitto nel fango.
Durante le operazioni, inoltre, uno dei nuotatori genovesi annegò. L’uomo era incaricato di fissare i ganci allo scafo e, purtroppo, rimase impigliato o fu sopraffatto dalla fatica e non riuscì a riemergere.
Nonostante il fallimento nel recupero, il valore scientifico dell’impresa di Alberti fu immenso. L’analisi dei frammenti recuperati permise di identificare l’uso di legni pregiati come il pino, l’abete e il cipresso, ma soprattutto rivelò una tecnica costruttiva sofisticatissima: gli scafi erano calafatati – ovvero impermeabilizzati – con un doppio strato di tela di lino impregnata di pece e rivestiti da lastre di piombo spesse un millimetro, fissate con chiodi di rame o bronzo.
Alberti descrisse queste scoperte nel suo trattato De re aedificatoria, fornendo la prima descrizione tecnica oggettiva di una nave romana e smentendo le credenze popolari che parlavano di città sommerse. È interessante notare come Alberti ipotizzasse che le navi appartenessero all’epoca di Traiano, una datazione errata che sarebbe stata corretta solo secoli dopo grazie al ritrovamento di tubature in piombo recanti chiaramente il nome di Caligola. I pezzi rinvenuti furono portati a Roma e persino papa Pio II volle osservarli. Dopo questa scoperta, per qualche tempo non si ebbero altri tentativi, ma ormai la “leggenda” delle navi di Nemi aveva acquisito consistenza storica.
La campana subacquea di Francesco De Marchi e Guglielmo de Lorena (1535)
Quasi novant’anni dopo l’insuccesso di Alberti, un’altra figura di spicco del panorama tecnico-militare rinascimentale, Francesco De Marchi (1504-1576), intraprese una nuova spedizione. Il 15 luglio 1535, De Marchi, ingegnere bolognese esperto in fortificazioni ed al servizio dei Farnese, giunse a Nemi per testare un apparecchio rivoluzionario inventato da un certo “Maestro Guglielmo da Lorena”. Questo strumento, denominato “campana subacquea” è descritto puntualmente da De Marchi nella sua opera Della architettura militare. Il suo utilizzo si ritrova già nel IV secolo a.C., ed è menzionato da Aristotele nella sua opera Problemi, tuttavia il marchingegno di De Marchi rappresenta il primo prototipo funzionale di campana subacquea applicata all’archeologia.
Lo strumento consisteva in una campana di legno di quercia, rinforzata da cerchi di ferro, che copriva la testa e il busto dell’operatore, lasciando liberi gli arti inferiori e le braccia per permettere il movimento e il lavoro sul fondale. Era dotata di una lastra di vetro protettiva che consentiva la visione subacquea, sebbene la rifrazione e l’oscurità delle acque rendessero l’osservazione estremamente difficoltosa. De Marchi effettuò due immersioni, assistito dallo stesso Guglielmo di Lorena, che rimase a bordo della piattaforma per gestire le corde. La prima immersione durò mezz’ora e la seconda un’ora intera, un tempo di permanenza straordinario per l’epoca. L’avventuriero fu calato in solitaria nelle acque del lago e descrive l’esperienza come estremamente terrificante.
Alla luce delle prassi di immersione odierne, uno degli aspetti più dibattuti dagli storici della tecnologia riguarda il sistema di rinnovo dell’aria utilizzato da De Marchi. Egli riferì di aver giurato a Guglielmo di non rivelare il segreto del funzionamento dell’apparecchio, scrivendo cripticamente che il sistema permetteva al fiato di uscire senza che l’acqua entrasse. Recenti analisi condotte da Michael Jung suggeriscono che non si trattasse di un sistema a campana statica con riserva d’aria limitata, bensì di un apparato alimentato dalla superficie tramite un mantice e dei tubi flessibili. Questa ipotesi spiegherebbe come De Marchi abbia potuto resistere per un’ora intera senza soccombere all’anidride carbonica e come sia riuscito a penetrare parzialmente all’interno delle strutture dei relitti, cosa impossibile con una campana priva di rifornimento continuo. Tuttavia, la violazione da parte di una serie di accorgimenti di decompressione, costò cara a De Marchi, il quale narrò nel suo testo di aver patito sofferenze terribili. La pressione gli causò forti emorragie dal naso, dalla bocca e dalle orecchie. All’epoca non si conoscevano le leggi della fisica subacquea (iperbaria), e il fatto che sia uscito vivo da immersioni a circa 30 metri di profondità con quell’attrezzatura è considerato praticamente un miracolo. Inoltre, nei suoi scritti, riporta l’incontro con un enorme luccio – pesce avvezzo agli attacchi verso gli uomini – che lo fissava dai vetri, terrorizzandolo.
Durante le sue esplorazioni, De Marchi riuscì a toccare con mano la magnificenza della nave. Descrisse pavimentazioni in marmo e mosaico, strutture che sembravano edifici terrestri e una quantità di legname tale che “se ne sarebbe potuto caricare due muli” con quanto asportato. Divenne lampante, considerata l’entità di quanto rilevato, che sul fondo del lago non giaceva un semplice relitto, ma qualcosa di assimilabile a un palazzo galleggiante.
Tuttavia, anche questa prova di recupero ebbe un risvolto distruttivo: nel tentativo di strappare campioni per dimostrare l’esistenza delle navi, De Marchi utilizzò ganci e funi che lacerarono ulteriormente le delicate strutture lignee degli scafi, già compromesse dall’intervento di Alberti. De Marchi determinò la profondità del relitto (circa 7 metri alla poppa e 14 metri alla prua) e capì che lo scafo era incastrato su più strati di sedimento.
Le sue osservazioni rimasero per centinaia di anni l’unica testimonianza diretta delle condizioni dei relitti prima che il degrado e i saccheggi successivi ne alterassero ulteriormente lo stato: per i successivi tre secoli, di fatti, le navi rimasero in fondo al lago, alla mercé di avventurieri e tombaroli locali.
I tentativi di recupero e le indagini del XIX secolo
Dopo le imprese rinascimentali, sulle navi di Nemi scese un lungo periodo di relativo silenzio, interrotto solo da citazioni erudite o da recuperi casuali di piccoli oggetti da parte di pescatori. Bisognerà attendere il XIX secolo perché l’interesse si riaccenda, spinto da una nuova sensibilità verso l’archeologia e dalle innovazioni della rivoluzione industriale.
L’impresa di Annesio Fusconi e la Campana di Halley (1827)
Il 10 settembre 1827, il cavalier Annesio Fusconi intraprese un’operazione che catturò l’attenzione dell’opinione pubblica romana e internazionale. Fusconi si avvalse di una campana subacquea basata sul modello perfezionato dall’astronomo Edmund Halley (sì, proprio lui, lo studioso a cui deve il nome la Cometa di Halley!), dotata di oblò per la luce e, soprattutto, di un sistema di pompaggio dell’aria che permetteva operazioni prolungate. L’operazione fu condotta da una grande piattaforma galleggiante dotata di quattro potenti argani, con l’obiettivo dichiarato di sollevare interi segmenti delle navi.
Sebbene il sollevamento degli scafi fallì nuovamente, Fusconi riuscì ad asportare una quantità massiccia di materiali. Tra questi si annoverano frammenti di mosaici, marmi colorati, mattoni, chiodi di bronzo e porzioni di colonne metalliche. Tuttavia, l’operazione di Fusconi è ricordata anche per la sua natura speculativa e per i danni arrecati al patrimonio. Gran parte del legname estratto, non essendo sottoposto a procedure di conservazione allora sconosciute, marcì rapidamente all’aria o fu utilizzato per creare oggetti ricordo. I souvenir ricavati dal legno delle navi imperiali – tabacchiere, bastoni da passeggio, cassettine – divennero articoli di lusso venduti ai viaggiatori del Grand Tour, disperdendo così frammenti preziosi in collezioni private di tutta Europa. L’impresa fu infine interrotta dal maltempo e dalla depredazione del materiale accumulato sulla riva, che portò Fusconi ad abbandonare il progetto dopo aver subito ingenti perdite economiche.
Eliseo Borghi e la svolta dell’antiquariato (1895)
L’ultimo atto dei tentativi di recupero pre-novecenteschi fu guidato dall’antiquario Eliseo Borghi nel 1895. Borghi, agendo su incarico dei principi Orsini (nuovi proprietari del lago), assoldò un palombaro professionista dotato di scafandro moderno e pompa ad aria manuale. Questa tecnologia permise per la prima volta un’esplorazione capillare e sistematica del fondale, portando a scoperte che avrebbero cambiato per sempre la comprensione del sito.
Il risultato più eclatante della campagna di Borghi fu la localizzazione della seconda nave, della quale fino ad allora non era nota l’esistenza. Fino a quel momento, i tentativi di Alberti, De Marchi e Fusconi si erano concentrati quasi esclusivamente sul primo relitto, più vicino a riva e a profondità minore. Borghi individuò il secondo scafo a circa 200 metri di distanza e a una profondità compresa tra i 12 e i 15 metri, laddove non era visibile dalla superficie.
Dal punto di vista dei reperti, la spedizione del 1895 fu straordinariamente fortunata. Vennero recuperati i celebri bronzi decorativi che oggi costituiscono il nucleo principale della collezione del Museo Nazionale Romano:
- La Testa di Medusa: Una protome bronzea di altissima qualità artistica, originariamente posta a decorazione di una delle teste di trave dello scafo.
- Teste di Leone e di Lupo: Utilizzate come guarnizioni terminali per le travi che sporgevano lateralmente, queste sculture bronzee presentano anelli mobili tra le fauci, probabilmente utilizzati per il passaggio di gomene o per scopi ornamentali.
- Elementi Architettonici: Balaustre in bronzo, frammenti di pavimentazione in opus sectile con marmi rari come il porfido e il serpentino, e tegole in rame dorato che ricoprivano i tetti delle strutture di bordo.
Nonostante il successo nel recupero di oggetti, l’intervento di Borghi fu condotto con metodi che oggi definiremmo vandalici. Il palombaro operava letteralmente “strappando” i bronzi dai supporti lignei, causando la rottura di travi millenarie. La mancanza di una documentazione stratigrafica o di una mappatura dei ritrovamenti fece sì che molte informazioni cruciali sulla collocazione degli arredi andassero perdute per sempre. Lo scandalo sollevato dalla distruzione sistematica dei legni, lasciati marcire sulle rive, e dalla vendita indiscriminata dei reperti, spinse lo Stato Italiano a intervenire.
L’intervento di Vittorio Malfatti (1896)
La fine del XIX secolo rappresentò un momento di transizione fondamentale per la gestione del patrimonio archeologico in Italia. Con la nascita del Regno d’Italia e il consolidamento dell’identità nazionale, le navi di Nemi smisero di essere considerate una proprietà privata dei principi Orsini o un giacimento per antiquari, trasformandosi in un simbolo della “romanità” e del prestigio dello Stato.
Personaggi come Costantino Maes (1839-1910), intellettuale e pubblicista di spicco, iniziarono una campagna di stampa serrata affinché il governo ponesse fine allo “scempio” di Borghi. Maes sosteneva che i relitti di Nemi fossero un tesoro nazionale superiore a qualsiasi sogno fantastico e che il loro recupero dovesse servire a dare lustro alla neonata nazione italiana. Sotto la pressione dell’opinione pubblica e del Parlamento, nel 1896 il Ministero della Pubblica Istruzione impose la sospensione dei lavori di Borghi e affidò all’ingegnere Vittorio Malfatti, tenente colonnello della Marina Militare, il compito di redigere un progetto scientifico per il recupero integrale.
Malfatti condusse una campagna di rilievi batimetrici e indagini subacquee estremamente rigorosa. Per la prima volta, i due scafi furono mappati con precisione: la prima nave, situata lungo la sponda settentrionale a una profondità variabile tra i 5 e i 12 metri, e la seconda sulla sponda opposta, più profonda e parzialmente sepolta dal fango.
Recuperò, inoltre, delle tubazioni in piombo (fistulae) che recavano esplicitamente inciso il nome dell’imperatore Caligola (G. CAESARIS AVG. GERMANIC.), fornendo la prova definitiva della committenza caligoliana e che sancirono l’abbandono dell’attribuzione a Tiberio. Un reperto particolarmente notevole che emerse in questa campagna, fu un grande rubinetto in bronzo, lavorato con una precisione tale da suggerire l’uso di torni meccanici avanzati per ottenere una chiusura ermetica perfetta. Questo oggetto divenne un caso di studio per pionieri della tecnologia come Guglielmo Marconi, che rimase affascinato dalla perizia metallurgica degli antichi romani.
Malfatti giunse alla conclusione che nessun tentativo di sollevamento meccanico sarebbe mai riuscito senza distruggere i fragili resti lignei. La sua proposta rivoluzionaria consisteva nello svuotamento parziale dello specchio d’acqua tramite il ripristino dell’antico emissario del lago di Nemi, un tunnel idraulico di 1.652 metri risalente all’incirca al VI a.C. che permetteva di regolare il livello delle acque. Sebbene questo progetto sarebbe stato attuato solo negli anni ’20 del Novecento, l’opera di Malfatti chiuse definitivamente l’epoca dei tentativi empirici e privatistici e inaugurò la stagione dell’archeologia moderna a Nemi, spianando la strada all’opera incredibile di Guido Ucelli.
Il recupero delle navi di Caligola (1927-1932)
Sono passati decenni dagli studi Malfatti, siamo negli anni Venti. Il fascismo, consolidatosi come regime, individuò nell’archeologia uno dei pilastri fondamentali per la costruzione della propria identità iconografica e ideologica. Il concetto di “Romanità” divenne il fulcro di una propaganda volta a stabilire un legame di continuità diretta tra l’impero di Augusto e dei suoi successori e la “Nuova Italia” guidata da Benito Mussolini.
In questa cornice, l’archeologia non era intesa come una disciplina puramente speculativa, ma come uno strumento di azione politica. Mussolini, presentandosi come Restaurator Urbis, mirava a liberare i monumenti antichi dalle sovrapposizioni medievali e moderne per restituire loro la “necessaria solitudine” e la grandezza originaria. Il lago di Nemi, con la sua leggenda secolare di navi colossali adagiate sul fondale, offriva l’opportunità perfetta per dimostrare che il genio italico, sostenuto dalla tecnica moderna, poteva riuscire laddove i secoli e i tentativi precedenti avevano fallito.
Il 9 aprile 1927, in un discorso pronunciato davanti alla Reale Società Romana di Storia Patria, Mussolini annunciò ufficialmente la decisione di procedere al recupero degli scafi. Questo annuncio non fu solo una dichiarazione di intenti scientifici, ma un ordine esecutivo che mise in moto l’intera macchina dello Stato, della Marina e dell’industria nazionale. Il messaggio era chiaro: lo Stato fascista possedeva la forza e la tecnologia per dominare la natura e recuperare la propria storia materiale.
Guido Ucelli: la sinergia tra scienza e industria
Se Mussolini fu il promotore politico dell’impresa, Guido Ucelli (1885-1964) ne fu l’architetto operativo e l’anima organizzativa. Direttore generale delle Costruzioni Meccaniche Riva di Milano, Ucelli rappresentava la figura dell’industriale umanista, convinto che il progresso tecnologico dovesse essere posto al servizio della cultura nazionale. La sua partecipazione non fu limitata alla fornitura di macchinari, ma si estese alla progettazione integrale della metodologia di recupero.
Ucelli, in accordo con le intuizioni di Malfatti, comprese che il sollevamento diretto degli scafi, tentato invano nei secoli precedenti con ganci e argani che avevano solo strappato pezzi di legno dal fondo, era una via impraticabile e dannosa. La soluzione doveva essere ingegneristica: abbassare il livello del lago per far emergere gli scafi. Per fare ciò, egli promosse la creazione di un “Comitato Industriale per lo scoprimento delle Navi di Nemi“, coinvolgendo le principali forze economiche del Paese.
Questa collaborazione rappresentò un esempio ante-litteram di partnership pubblico-privato, in cui l’industria metteva a disposizione “gratuitamente” (sebbene con un enorme ritorno di immagine) le proprie competenze per un obiettivo di prestigio nazionale. Ucelli descrisse l’impresa come il suo “dopolavoro”, un impegno che assorbiva le sue energie oltre l’attività aziendale, mosso da una profonda passione.
L’emissario del lago di Nemi: la chiave di volta
Il piano tecnico di Ucelli, in contiguità – ancora una volta- con Malfatti, prevedeva di sfruttare l’emissario del lago di Nemi per lo svuotamento del bacino lacustre. L’antico tunnel, scavato nella roccia serviva a regolare il livello delle acque del lago riversandole nella valle di Ariccia, per millenni era stato dimenticato e ostruito.
Il ripristino dell’emissario fu la prima, fondamentale sfida. I tecnici del Genio Civile e della Marina dovettero liberare il condotto da detriti e fango, rendendolo nuovamente operativo per permettere il deflusso delle enormi masse d’acqua che le pompe avrebbero aspirato. Questo elemento aggiunse un ulteriore carico simbolico all’operazione: la tecnologia moderna non si limitava a recuperare le navi, ma riattivava la sapienza ingegneristica degli antichi Romani per raggiungere l’obiettivo.
L’uso dell’emissario evitava di dover pompare l’acqua oltre il bordo del cratere vulcanico, un’operazione che avrebbe richiesto una potenza energetica spropositata. Una volta restaurato, il tunnel permise all’acqua di defluire per gravità verso la pianura sottostante, trasformando il lago in un sistema idraulico controllato.
L’operazione fu massiva e richiese, a fasi alterne, la ripulitura manuale del cunicolo – con rimozione dei detriti e consolidamento delle pareti – e l’utilizzo di potenti impianti di pompaggio. I lavori di ripristino durarono circa un anno ma, una volta terminati, l’emissario tornò a funzionare per gravità, così come era stato concepito due millenni prima, consentendo lo sversamento delle acque verso Vallericcia e, da qui, l’immissione nel Mar Tirreno.
Le operazioni di svaso (1928-1932)
Le operazioni di pompaggio iniziarono ufficialmente il 20 ottobre 1928. L’evento fu caricato di significati politici: Mussolini stesso azionò l’interruttore delle idrovore Riva, dando il via allo svaso. Da quel momento, il livello del lago iniziò a scendere costantemente, rivelando gradualmente i segreti custoditi per duemila anni. Entro fine anno furono pompati oltre 5 milioni di metri cubi d’acqua, circa metà del necessario per scoprire il primo scafo. L’operazione era costantemente monitorata sia dal punto di vista ingegneristico – per evitare smottamenti pericolosi delle sponde – sia scientifico: ogni variazione del terreno veniva registrata dall’Osservatorio Geofisico di Rocca di Papa. E, in, effetti qualche problema geotecnico sorse: il progressivo ritirarsi dell’acqua causò assestamenti del terreno che misero sotto stress e ruppero le condotte fisse a riva, rendendo necessaria la posa di palafitte di sostegno e l’uso di tubazioni flessibili. Nel marzo 1929 fu installata una seconda stazione di pompaggio a un livello più basso e, vista la continua instabilità delle rive, si montarono le elettropompe su un pontone galleggiante, collegato a terra con tubi snodabili, soluzione che preveniva ulteriori rotture.
Il recupero della prima nave
Il 28 marzo 1929, a circa sei mesi dall’inizio dei lavori, fecero finalmente la loro comparsa le prime strutture della nave più vicina alla riva. Fu un momento storico: dalle acque calate affiorarono parti dei ponti e delle sovrastrutture, rivelando subito l’enorme importanza archeologica del ritrovamento. Squadre di archeologi e tecnici si misero all’opera sul relitto emergente, documentando con rigore ogni dettaglio. Vennero rinvenuti in situ oggetti di uso quotidiano e di bordo – armi, attrezzi, chiavi, ami da pesca, monete – lasciati probabilmente dall’ultimo equipaggio. Continuando a pompare via acqua, il livello del lago fu abbassato di 22 metri: il 7 settembre 1929 l’intero scafo della prima nave giaceva all’asciutto sul fondo prosciugato. Subito si provvide a puntellare e consolidare la grande struttura lignea, lunga circa 71 metri e larga 20, che per quasi due millenni era rimasta sott’acqua.
Emersero anche le ancore originali: una monumentale ancora in legno lunga 5 metri con ceppo in piombo – un esemplare unico nel suo genere (si pensi che fino ad allora di un’ancora romana in legno non si era mai trovato un esemplare completo) – e una seconda ancora del tipo “ammiragliato” in ferro, modello che si credeva inventato solo nel XIX secolo. Queste scoperte destarono enorme scalpore perché rivoluzionavano le conoscenze sulla tecnologia navale romana: la grandezza delle navi di Nemi, la complessità delle loro decorazioni e dotazioni (inclusi impianti idraulici e dispositivi di riscaldamento) dimostrarono che i Romani possedevano conoscenze ingegneristiche ben più avanzate di quanto immaginato.
Gran parte della struttura delle navi si era conservata intatta sotto il fango: lo scafo (in legno di pino, abete e quercia) presentava ancora la opera viva – la parte immersa – in buone condizioni, con i dettagli costruttivi ben visibili, come il fasciame rivestito di lana imbevuta di resina e ricoperto da lamine di piombo fissate da migliaia di chiodi. In sostanza, la scoperta fornì agli studiosi un autentico manuale di architettura navale dell’antichità, contribuendo come mai prima alla conoscenza delle tecniche romane di costruzione navale.
Nel frattempo, le pompe vennero spente per ragioni finanziarie: l’impresa, condotta inizialmente a spese dei privati, stava diventando onerosa e fu necessario l’intervento diretto dello Stato. Dopo alcune trattative, il governo coinvolse ufficialmente la Marina Militare e i ministeri dei Lavori Pubblici ed Educazione Nazionale, stanziando fondi per completare l’opera.
Emerge anche la seconda nave
I lavori ripresero solo nel novembre 1930 sotto supervisione statale. Venne drenata ulteriore acqua per far affiorare anche la seconda nave: a fine gennaio 1931 già erano visibili parti del secondo relitto, più lontano dalla riva, e nel corso del 1931-32 esso fu interamente dissotterrato e recuperato.
Questa seconda imbarcazione risultò addirittura leggermente più grande (circa 75 m per 29 m) e presentava caratteristiche costruttive differenti, come lunghi bagli trasversali forse destinati a sorreggere scalmi esterni per i rematori. Entro la fine del 1932 entrambe le gigantesche navi di Caligola erano dunque tornate alla luce del sole, per la prima volta dopo 19 secoli.
Il Museo delle Navi Romane di Vittorio Ballio Morpurgo
Una volta recuperati gli scafi, sorse il problema della loro conservazione. Non potevano essere lasciati all’aperto, né trasportati altrove data la loro fragilità e mole.
Per preservare i legni millenari dall’essiccazione rapida (che li avrebbe fatti deformare e sbriciolare), si adottarono misure conservative immediate: le navi, lasciate sul fondo asciutto del lago, venivano costantemente bagnate e coperte con teli umidi, e una di esse fu addirittura protetta entro un hangar smontabile per dirigibili, adattato a ricovero provvisorio. Lo Stato decise quindi di costruire un museo in situ, sulla sponda settentrionale del lago. L’incarico fu affidato all’architetto Vittorio Ballio Morpurgo, che realizzò l’opera tra il 1933 e il 1939.
Il museo fu il primo in Italia (e uno dei primi al mondo) ad essere progettato specificamente in funzione del suo contenuto. Morpurgo ideò una struttura a doppia campata con grandi vetrate che guardavano verso il lago, permettendo ai visitatori di vedere le navi nel contesto geografico in cui erano state ritrovate. L’architettura, pur mantenendo un rigore razionalista tipico dell’epoca, includeva elementi che richiamavano le forme navali e l’ideologia fascista delle grandi lettere capitali.
Un elemento di grande pregio fu la scelta di Morpurgo di integrare nel pavimento del museo un tratto dell’antico basolato romano del Clivus Virbii, la strada che conduceva al Santuario di Diana, sottolineando la continuità tra la struttura moderna e il suolo storico. Completata infine la facciata monumentale, il museo venne inaugurato ufficialmente il 21 aprile 1940 – data simbolica del Natale di Roma – alla presenza delle autorità fasciste e di studiosi da tutto il mondo.
L’impatto sui visitatori era straordinario: si poteva ammirare l’imponenza degli scafi originali, che restituivano dal vivo l’ingegneria e il lusso della corte di Caligola. Non a caso l’operazione di Nemi divenne immediatamente un fiore all’occhiello della propaganda fascista. L’impresa archeologica ebbe enorme risonanza mediatica: il regime la reclamizzò con orgoglio in tutta Europa, vantando la perfetta sinergia tra modernità italiana e gloria di Roma antica. Filmati dell’Istituto LUCE, mostre fotografiche e pubblicazioni specialistiche diffusero ovunque la notizia del “recupero delle navi imperiali”, presentandolo come un trionfo tanto della scienza quanto dello spirito patriottico.
Nel 1942, mediante il decreto Motu Proprio, il re Vittorio Emanuele III insignì Guido Ucelli del titolo nobiliare “di Nemi” per onorare il successo dell’impresa, concedendogli uno stemma araldico raffigurante la prua di una nave romana. Uccelli scelse come motto Secundo adversoque vento, ovvero “con il vento favorevole o contrario”.
Tuttavia, il destino aveva in serbo un finale drammatico e inatteso per questa gloriosa avventura.
Le due navi e le scoperte scientifiche
Le due imbarcazioni recuperate a Nemi non erano semplici navi, ma dispositivi cerimoniali e politici inseriti in un contesto preciso: il santuario di Diana Nemorense e la legittimazione del potere dell’imperatore-divinità Caligola. La loro funzione va compresa tenendo insieme architettura, ritualità e autorappresentazione imperiale.
Nave A, la nave-tempio
La Nave A, lunga circa settanta metri, aveva una configurazione più tipicamente “navale”. Lo scafo a fondo piatto e l’organizzazione strutturale indicano che fosse effettivamente destinata a muoversi sul lago, seppure in modo controllato e probabilmente lento. Su questa nave si svolgevano verosimilmente:
- Processioni rituali in onore di Diana/Iside, con sacerdoti, musici e officianti.
- Cerimonie religiose galleggianti, che sfruttavano il lago come spazio sacro separato dalla terraferma.
- Eventuali riti iniziatici o celebrazioni notturne, coerenti con il carattere arcaico del culto nemorense.
Il movimento stesso della nave aveva valore simbolico: attraversare lo specchio d’acqua craterico equivaleva a compiere un gesto liminale, quasi un passaggio tra dimensioni.
Nave B, la nave-palazzo
La Nave B, leggermente più grande e molto più architettonica, appare invece come un vero e proprio palazzo galleggiante. Le pavimentazioni in marmo, le colonne e l’impianto idraulico indicano ambienti destinati a una permanenza continuativa. La nave era teatro di:
- Banchetti cerimoniali riservati all’imperatore e a un’élite ristretta;
- Ricevimenti e atti di rappresentanza, in cui Caligola metteva in scena la propria figura quasi divina;
- Eventuali riti privati o culti imperiali, integrando il culto di Diana con l’autolegittimazione del princeps.
L’impianto idraulico suggerisce comfort e complessità tecnica non necessari per una semplice navigazione: in poche parole, la nave era un ambiente costruito per essere abitato.
Le scoperte archeologiche
Il recupero delle navi di Nemi non fu solo un successo ingegneristico, ma rivoluzionò la comprensione della tecnologia navale antica. Prima di Nemi, molti storici ritenevano che le descrizioni di navi giganti fatte dagli autori latini fossero iperboliche o leggendarie. La realtà materiale degli scafi di Caligola dimostrò che i Romani possedevano competenze tecniche che l’Europa avrebbe impiegato secoli a riscoprire.
In primis, come già osservato, le due navi erano colossali: la prima misurava circa 71,3 metri per 20 metri, la seconda 73 metri per 24 metri. Erano costruite secondo il metodo “a guscio” (shell-first), tipico della tradizione mediterranea, ma con una complessità strutturale interna senza precedenti. Gli scafi erano protetti esternamente da uno strato di lana e fogli di piombo fissati con migliaia di chiodi di rame, una tecnica di isolamento estremamente avanzata per l’epoca.
Ma, forse, la scoperta più sbalorditiva fu quella dei dispositivi meccanici. Furono rinvenuti rulli cilindrici e sfere di bronzo che facevano parte di piattaforme rotanti. Questi reperti dimostrarono che i Romani avevano ideato e utilizzato il concetto del cuscinetto a sfere per permettere la rotazione di padiglioni o statue a bordo delle navi, una tecnologia che si credeva frutto della rivoluzione industriale moderna.
Le navi, in sostanza, erano veri e propri palazzi galleggianti. Le indagini rivelarono la presenza di tubature in piombo recanti il marchio dell’imperatore Caligola (Gaius Caesar Augustus Germanicus), che alimentavano sistemi di riscaldamento a ipocausto e bagni con acqua calda e fredda. Furono ritrovati rubinetti in bronzo di squisita fattura e sistemi di pompaggio a pistone per lo svuotamento della sentina (la parte posta più in basso nello scafo di un’imbarcazione), dimostrando una padronanza dell’idraulica pari a quella delle migliori ville imperiali di terraferma. La ricchezza dei materiali decorativi salvati è testimoniata dalle numerose protomi bronzee a forma di testa di leone, di lupo e di pantera, che fungevano da borchie terminali per i perni dei timoni o per le travi di bordo. Furono rinvenuti pavimenti in mosaico, tegole di rame dorato che facevano risplendere i tetti sotto il sole, e colonne in marmo e bronzo. Le navi non erano semplici imbarcazioni, ma templi e padiglioni cerimoniali dedicati al culto di Diana Nemorense o al prestigio personale dell’imperatore.
Ma perché e come sono finite le due navi sul fondo del lago?
La damnatio memoriae
Il regno di Caligola terminò bruscamente. L’assassinio dell’imperatore, avvenuto il 24 gennaio del 41 d.C., non fu il gesto di un singolo folle, ma l’esplosione di un odio accumulato in soli quattro anni di regno: 30 coltellate posero fine a un dominio tinteggiato da deliri di onnipotenza e crudeltà. Per evitare vendette dinastiche, i congiurati uccisero nello stesso momento anche la moglie Milonia Cesonia e la figlioletta neonata, Giulia Drusilla. Seguì la damnatio memoriae, l’opera volta alla cancellazione di ogni traccia del passaggio di Caligola dalla storia Romana.
Diversamente da come spesso si narra, pare non vi sia stato un ordine netto di affondare le due navi, si trattò piuttosto di un abbandono progressivo. Semplicemente, il nuovo governo di Claudio tagliò i fondi per la loro manutenzione. Prima di affondare, le navi rimasero ormeggiate e galleggianti per un certo periodo. Furono rimosse le statue più preziose, gli arredi d’oro e forse parte dei marmi. Senza equipaggio che svuotasse quotidianamente l’acqua che filtrava fisiologicamente attraverso il legno, le navi iniziarono a imbarcare acqua lentamente. Man mano, lentamente, le imbarcazioni si inabissarono. Per decenni restarono semi-visibili sul pelo dell’acqua, fino a essere inghiottite, infine, dal fango dell’oscurità.
L’incendio e la distruzione delle navi
Siamo ora nel maggio del 1944, nel vivo della Seconda Guerra Mondiale. Genzano è devastata dai bombardamenti, Nemi è coinvolta dagli scontri fra Alleati e tedeschi per il dominio della testa di ponte di Anzio. All’interno del Museo delle Navi Romane e nell’arteria dell’Emissario, trovarono riparo centinaia di sfollati locali che cercavano protezione dai bombardamenti alleati.
Il 28 maggio una batteria di artiglieria tedesca (il 163° gruppo contraereo) con quattro cannoni si appostò nei pressi del museo. I soldati tedeschi si insediarono all’interno del capannone museale, scacciando i custodi e i rifugiati. Gli Alleati, rilevata la posizione, bombardarono la zona a più riprese: attacchi aerei causarono alcuni danni all’edificio, seguiti il 31 maggio da un intenso cannoneggiamento che terminò attorno alle 20:15. Circa due ore dopo, i custodi notarono lumi aggirarsi dentro il museo.
Sono le ore 22 e nel buio della notte, improvvisamente, si accende un bagliore: nei padiglioni museali divampano le fiamme. I due scafi, interamente costruiti in legno e impregnati di sostanze conservative applicate durante il restauro, non hanno scampo e vengono integralmente distrutti nel rogo. Sopravvivono gli antichi chiodi di rame, le tubature in piombo e le decorazioni bronzee, parzialmente fusi dal calore estremo, in una distesa di cenere.
Per decenni si è sostenuto che i tedeschi avessero bruciato le navi per puro sfregio durante la ritirata. Una commissione d’inchiesta nel dopoguerra confermò questa tesi, definendolo un atto di “vandalismo barbarico”. A suffragio di questa tesi, le testimonianze riportano che i soldati tedeschi impedirono ai vigili del fuoco e ai custodi di avvicinarsi per domare le fiamme, guardando il museo bruciare per tutta la notte. Alcuni storici revisionisti, in tempi più recenti, hanno ipotizzato che l’incendio potesse essere stato innescato da una granata sparata dall’artiglieria alleata che avrebbe colpito materiale infiammabile stoccato dai tedeschi. Tuttavia, va sottolineato che i danni strutturali da esplosione in linea teorica sono minimi rispetto a quelli da incendio doloso. Quel che è certo, è che l’impresa epica di Guido Ucelli, che aveva vissuto l’opera di recupero con la passione con cui si persegue una missione di vita, era stata completamente vana. Già, Ucelli. Ma dove era Ucelli, nella notte fra il 31 maggio e il 1° giugno 1944, mentre le navi bruciavano?
Figura dall’immenso spessore umano, l’ingegnere e sua moglie – Carla Tosi – furono protagonisti di un atto di enorme coraggio durante la Seconda Guerra Mondiale: i coniugi trasformarono la loro casa e i magazzini della loro azienda in un rifugio per ebrei e dissidenti politici ricercati dai nazifascisti (inclusa la famiglia della senatrice Liliana Segre). Sfruttando i loro contatti, aiutarono molti perseguitati a espatriare clandestinamente verso la Svizzera, fornendo denaro, documenti falsi e contatti con i contrabbandieri che conoscevano i sentieri alpini. Nel 1944 i due furono arrestati dalle SS e detenuti nel carcere di San Vittore. Nonostante i duri interrogatori e la minaccia della deportazione nei campi di sterminio, non tradirono mai i nomi delle persone che stavano aiutando. Ecco dove era Ucelli, tanto esaltato da Mussolini solo pochi anni prima, mentre le sue navi bruciavano: segregato in una cella, a testa alta.
La fine di un sogno
La gloria, l’oblio, di nuovo la gloria e poi ancora l’oblio. Questa è la parabola delle Navi di Caligola.
Quel che resta è un senso di vuoto, la sensazione di essersi lasciati scivolare dalle mani qualcosa di inestimabile, di prezioso e irripetibile. Nelle foto d’epoca trasuda tutta la meravigliosa opera che fu il recupero delle due navi, con la popolazione in fila per ammirare i due scafi appena emersi dai fondali e i capimastri che posano orgogliosamente insieme agli ingegneri accanto ai relitti. Questo è stato il recupero delle navi di Nemi: un sogno.
E cosa non darei per poter essere stata lì, fra il ‘29 e il ‘32, ad osservare dall’alto di Nemi le acque che progressivamente si ritiravano per svelare gli immensi scheletri lignei. Sarà lo stesso desiderio che, nel XXI secolo, ha spinto il compianto architetto Giuliano Di Benedetti a cercare – invano – il relitto di una terza nave di Caligola nel lago? Forse. Anzi, probabilmente sì. Quel che resta è la passione che ha spinto per cinque secoli gli uomini a tentare l’impossibile pur di riportare alla luce le vestigia di un’era passata. La gloria, l’oblio, di nuovo la gloria e poi ancora l’oblio. E, pensando alle fiamme che ghermiscono gli scafi in un clima mondiale di odio e violenza, la damnatio memoriae appare quasi come un destino più dolce.
Alessandra
Fonti essenziali consultate
- Guido Ucelli, Le navi di Nemi (2° edizione)
- Corrado Ricci (e coll.), Gloriose imprese archeologiche… Le navi di Nemi (1927)
- Fondo/archivio “Navi di Nemi” presso Istituto Nazionale di Archeologia e Storia dell’Arte (INASA)
- Flavio Altamura & Stefano Paolucci, L’incendio delle navi di Nemi. Indagine su un cold case della Seconda guerra mondiale (2023)
- Felici (2001), “Le navi del lago di Nemi”
- https://www.engramma.it/eOS/index.php?id_articolo=5153&
- https://www.osservatoriocollialbani.it/2017/05/24/le-navi-di-nemi/
- https://www.inasaroma.org/ricerca/fondo-navi-di-nemi-homepage/
- https://www.saveriog.net/le-navi-di-nemi/
- https://simsi.it/la-marea-fontana-natoli/archeologia-subacquea-parte-prima/
- https://simsi.it/la-marea-fontana-natoli/archeologia-subacquea-seconda-parte/
- https://www.scienzaestoria.it/le-navi-romane-del-lago-di-nemi-1930/